特斯拉為什麼也要改用 LFP 電池?因為成本真的差了不少!

次世代洪流 的頭像
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目前電動車所使用的電池,依據正極材料不同可大致區分為鈷酸鋰 (LCO)、磷酸鐵鋰 (LFP) 與三元材料 (NCM、NCA),這當中常常被拿出來討論比較的是後面兩種電池。其中三元材料製成的鋰電池因為能量密度大 (體積小,儲能高) ,雖然價格較高且循環壽命較短,對於需要長距離續航力需求的載具來說仍是首選;而磷酸鐵鋰電池能量密度較小,但是穩定性高、價格低,因此常用於短程距離需求或低價訴求的載具上。

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目前三元鋰電池提升能量密度的方法,通常是透過更改鋰電池當中鈷和鎳的比例為主,但是目前全球有 60% 的鈷是由剛果共和國開採,由於該國的武裝衝突與人權問題影響供應量與價格,因此從 1995 年以來價格已飆升 6 倍之譜,因此對於利潤較高或是強調性能的車款來說,才會考慮搭載成本較高的三元鋰電池。

 

至於沒有使用鈷的磷酸鐵鋰電池,可以採用較大電流充放電、不容易熱失控導致起火與使用壽命長的優點,一直是低價電動車的首選。再加上技術不斷提升,能量密度也提升至較為實用的程度,考量到成本價差已達到 10 ~ 15% 的情況下,競爭力越來越高。

 

過去特斯拉靠著和日本松下共同合作開發的三元鋰電池 (NCA811) 大殺四方,並且在中國上海工廠開始製造搭載磷酸鐵鋰電池的 Model 3 與 Model Y 後進一步壓低造車成本,更是殺到血流成河的地步。雖然磷酸鐵鋰電池有不容易準確預估剩餘電量的缺點,不過特斯拉在調較過自家的 BMS 軟體後已透過 OTA 更新解決這個問題,後續沒有再聽到消費者對此有太多抱怨。

 

前面提到,磷酸鐵鋰版本 Model 3 SR+ 壓低售價後殺到血流成河,不斷推升每個月中國市場的交車量,所以特斯拉開始將其陸續輸出到歐洲、日本、香港等市場,並且立刻調降當地售價達 14 ~ 16% 之多,創造出來的 CP 值堪稱消費者與車廠雙贏局面。也因此特斯拉在 Q3 財報上宣布未來其下入門車款 Model 3 SR+ 和 Model Y SR 將會全面改用磷酸鐵鋰電池一點都不意外,畢竟製造成本降低後,消費者的接受度並沒有衰退,對於公司來說優點大於缺點太多。

 

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